日本の鉄道は、狭軌鉄道というコンプレックスをバネにして、新幹線という新しいコンセプトの鉄道を誕生させた。誕生に至るまでには、広軌化計画の挫折や、戦争による工事の中断などのハードルが伴ったが、技術者たちは狭軌という制約条件に束縛されながらも、機関車や客車の大型化を図り、電車列車による高頻度輸送を普及させるなど、与えられた条件の中でこれを克服する努力を続け、新幹線の誕生として結実させた。かつて開業時の新幹線は「夢の超特急」とも呼ばれていたが、鉄道関係者が追い続けた広軌の「夢」を実現した鉄道が東海道新幹線であった。今や日本の新幹線は広く海外でも知られており、「シンカンセン」として外国でもそのまま通じる日本語となった。

歴史に「もしも」はないと言われるが、もし大正時代の広軌改築計画や、昭和戦前期の弾丸列車計画が実現していたならば、逆に今日の新幹線は実現しなかったかもしれない。単に線路の幅だけを広げても、狭軌線の線路勾配や曲線半径のままでは、輸送量の増加に対してどれほどの効果があったかは疑問である。弾丸列車が実現したとしても、動力集中式のままでは現在のような分刻みの高頻度輸送には至らなかったかもしれない。いずれにしても、中途半端な広軌化が実現しただけで、「自動連結器への一斉取換えと並ぶ日本人の快挙」といった自画自賛に満足し、その後の技術開発が疎かになって、鉄道の斜陽化がより加速していた可能性すらある。

東海道新幹線実現の最大の功労者である十河信二は、「一花開天下春」（宋代の禅僧・宏智正覚（わんししょうがく）の禅語「一輪の花が開いて天下の春の訪れを知る」の意）を座右の銘としてその実現にあたったが、新幹線はまさに、国力、人材、技術がその臨界点に達した時代に、国民の叡智を集めて開花した。新幹線をご利用いただく際には、黎明期、実現期、発展期というそれぞれの時代を支え続けた島家三代の功績や、その実現にあたった人々の存在にも、思いを馳せていただければ幸いである。