※1 NATM工法：トンネル周囲の地山に打ち込んだロックボルトと、地山表面に吹付けた吹付コンクリートとによって地山を補強し、トンネル掘削断面を支保する工法。主に硬い地盤である山岳のトンネルに用いられる工法だが、改良により都市部の比較的軟弱な地盤でも用いられるようになった工法。New Austrian Tunnelling Methodの略

※2 地中アーチ工法：大林組が既に開発したシールドトンネル地中連結工法。複数のシールドトンネルをまたぐアーチ状の構造物から連結部分の上部を“吊り”、下部を永久アンカーで固定することにより、中柱の無い連結を可能とした工法

1. 本線及び分岐線シールドトンネルを構築します。
2. 本線のセグメントから、トンネル間の上部と下部に薬液注入による地盤改良を施し、必要に応じて鋼管による補強（パイプルーフφ100～150mm）を行います。
3. 本線及び分岐線のそれぞれの内部に、上下の高剛性梁の一部を兼用させた支保工を設置したうえで、トンネル間のセグメントを撤去します。
4. セグメントとパイプルーフで囲まれた部分の土砂を除去した後、連結部専用のセグメントを組立て、本線と分岐線の高剛性梁を上下とも接続します。
5. 連結部専用のセグメントの背面をグラウトで充填し、内部の支保工を撤去します。

1. 地上から施工することが困難な場所でも施工可能

   従来、自動車専用道路トンネルなどの長い分岐合流区間の設置場所は、基本的に開削工事が可能な場所に限定されていましたが、「ジャンクションビーム工法」を用いることで、自動車専用道路の分岐合流部などをどこにでも施工することが可能となります。




2. トンネル内の連結部分の支柱が不要

   上部の高剛性梁が連結部分上部の荷重に対抗し、下部の高剛性梁が連結部分下部の荷重に対抗することで、トンネル内の連結部分に支柱を設置しなくても、安定した構造を確保し、車輌が通行する建築限界を十分に確保することができます。




3. コスト、工期ともに大幅な削減を期待できます

   従来の開削工法による分岐合流部の施工と比較した場合、コスト、工期とも6割程度に抑えることが期待できます。




4. 掘削土量を大幅に削減

   開削工法やNATM工法と比較した場合、掘削土量を大幅に削減できるうえに、地盤の変状もほとんどありません。また連結場所を自由に設定できるので、必要以上に分岐線を延長することによる掘削土量の増大もありません。




5. 耐震上有利な構造形式

   従来の函型のものと比較して柔軟性の高い構造形式なので、耐震性も向上しています。