1日に85万人以上の乗降客が利用し、1,500本以上の列車が運行するJR大阪駅。この西日本最大のターミナルで、ホーム上空に橋上（きょうじょう）駅とドーム屋根を構築する駅改良工事や、駅直結の大型複合ビルである新北ビル（ノースゲートビルディング）の新築工事など、大規模な建設プロジェクトが佳境を迎えている。

JR大阪駅の北側に広がる約24ヘクタールの梅田北ヤード（旧国鉄梅田貨物駅の跡地）では、関西経済を活性化させる旗印として、「大阪駅北地区全体構想」に基づく再開発事業が進む。大阪駅北地区全体構想は、大阪駅の周辺都市と連携して、商業・業務・文化・研究開発・住居など、多様な機能が共存するバランスの取れたまちづくりをめざすもの。その実現には、大阪駅北地区と南側の市街地とを行き交う玄関口として、大阪駅の改良工事が不可欠だった。

駅改良工事では、駅直結の新北ビル（ノースゲートビルディング）の建設と一体になって、駅の北側に駅前広場を整備。さらに、橋上駅やドーム屋根を構築することで、ラッシュ時の混雑緩和や乗り換えの利便性、歩行者の回遊性の向上が期待される。現場の総指揮にあたる京谷総括所長は、「大阪市や市民からの期待も大きく、身の引き締まる思いです。関西を代表する歴史的な工事にしたい」と意気込みを語る。

改良工事で特に注目されるのが、橋上駅を覆う巨大なドーム屋根だ。ドーム屋根は新北ビルの12階部分と、ホーム上空でコの字に組んだ南側の架構に斜めに架かっている。その傾斜角度は、最大23度にもなる。 ドーム屋根は17列のトラスで構成され、1列は8つの地組みトラス部品の集合体。新北ビルの屋上で地組みした8つの部材を、橋上駅上に設置した200トンのクローラークレーンを利用し、ベント構台上で組み立てていく。この段階で、トラス間のつなぎ材を取り付け、トップライトや折板、吸音パネルなどの仕上げ工事まで完了させる。そして、組み立てたトラスを東・西両側へ7回ずつスライドさせ、東・西7列ずつの屋根が完成する。その後、クローラークレーンを小型のクレーンに組み替えて、残りの中央3列のすき間を組み立てていく。

中央から翼を広げるように姿を現したドーム屋根は、東西約180m、南北約100m。サッカー場が2.5面収まる大きさだ。「屋根が大きくなるにつれ、人々の関心も高まりました」と岩見工事長は笑顔で話す。

総重量が約3,500トンもあるドーム屋根には、地震動を効果的に低減する免震技術が採用されている。新北ビル側の支持部には、一体型の積層ゴムと鋼製U字型ダンパーを用い、東西架構側には、過度な水平力が作用しないよう十字滑り支承を備えた。常に営業しているホーム直上で施工するため、スライド工事の各段階で、免震が有効に機能するよう工夫を凝らしているのだ。これらの技術を可能にしたのは、大林組の技術研究所や特殊工法部、構造設計部などで構成した「橋上駅ドーム技術委員会」で検証を重ね、技術力を結集した結果だった。

平成16年4月の着工から6年以上が経過し、改良工事と新北ビル工事で積み上げてきた総労働時間は、延1,500万時間に達する。多くのメンバーと共に難関を乗り越えてきた岩見工事長は「簡単に積み上げられる時間ではありません」と、これまでの道のりに胸を張る。

今春のグランドオープンに向け、現場では仕上げ工事や各種の検査準備に余念がない。京谷総括所長は、ここに至るまでの心境、そして完成への決意を語った。 「発注者には、京都駅に続き大阪駅の工事も大林組に任せていただきました。巨大ターミナルでの工事は想像を絶する難工事の連続で、プレッシャーは相当のものでしたが、信頼と期待に応えるべく取り組んできました。 最盛期には1日に3,500名以上が従事するなか、皆が本当によく頑張ってくれています。メンバー全員が工事に携われることを誇りに思い、想いを一つにして完成をめざします」 新たなJR大阪駅の誕生は、関西に元気を与えてくれる「賑わいの架け橋」となるだろう。

（取材2010年12月）