建設現場は上越新幹線大宮駅を起点に15kmほどの場所にある。11月29日、23時40分。立ち込めていた夜霧がうそのように晴れ渡り、架設が始まった。1250t級の超大型クレーンの長いブームがつり下げているのは、長さ70m、幅12m、重さ400tの鋼製橋桁。乗用車400台分に相当するほどの重量物が徐々に地上から離れ、30mの高さで停止すると、今度は左に旋回し150mの距離を進んだ。

新幹線の架線への電力供給停止を合図に軌道上空に進入した後、橋脚柱頭部まで降下、橋桁の据え付けに入った。開始から3時間後、1本目の架設は無事に完了した。12月6日、2本目も終えた所長の大野の表情に、ようやく安堵（あんど）の色が浮かんだ。

鍵となったのは、クレーンの安定動作を担保する構台の整備だ。橋桁をつったクレーンの重量は1500t。これにウェイトワゴンと呼ばれる転倒防止の重しを加えると、単純計算で2000tに及ぶ。しかも、足元は水田で、地質は軟弱。抜本的な対策が必要だった。

そこで実施したのが、鋼管杭で支持力を出す方法だ。4600m²の敷地に、先端が翼の形をした杭を回転させながら貫入。2m四方に、深さ11mの杭360本を打ち、杭頭部にH鋼を設置、最後に鉄板を敷設した。

こだわったのは沈下量を19mm以内に抑える「浅く、強い」支持力。新幹線の近傍に太く長い杭を打てば、撤去の際に高架の支持力に影響を及ぼすリスクが増す。比較的地表から浅く安定している地層に向けて、エリアごとに2種類の太さの杭を打ち分けた。

さらに、組み立てを担当した工事長の増田が「試験つりの日までH鋼などの鉄骨に補強材を追加した」と話すように、安定性の追求をぎりぎりのタイミングまで続けた。こだわりが存分に詰まった構台は、本番で10mmの沈下量にとどまる効果を発揮。想定どおりに水平レベルを保ったクレーンは、架設工事をスムーズに導いていった。

成否の鍵を握った若手の活躍もあった。6年目の職員住永は、桁を載せる橋脚の施工を担当した。着工が遅れていた1本の橋脚を急速施工で完成させた。

基礎杭の施工では、掘削の際に周囲の土をセメントで固めて矢板を省いたり、躯体部分は数ブロックに分けて工場で製作してから現地で組み立てる「ハーフプレキャスト橋脚」を用いたりと攻めの施工を展開。住永は「急ぐからこそ品質を上げることにこだわった。上部工に引き継げた時はほっとした」と、達成感をかみしめていた。