乗り換え通路、店舗などからなるコンコースと自由通路を合わせると、南北100m、東西150mに及び、JR西日本管内ではフロア面積が最大の橋上化工事となる。

長年、広島市内の建築工事に携わり、市内の地盤を熟知する所長の田中は、設計図を確認した時に「杭工事がキーポイントになる」と予測した。

理由は3つ。まず杭の直径が大きいため、掘削期間が長くなり工程の遅延が考えられたこと。次に、地下自由通路と並走する駅構内の地下連絡通路を貫通しなければ打設できない杭が存在しており、乗降客に危険を及ぼす可能性があったこと。

さらに、線路に近接している杭の打設箇所では、杭を設置するための地盤改良工事に伴う薬液注入により、地盤が隆起して、軌道に影響を与える恐れもあったからだ。

そこで、杭の直径を小さくするために基礎梁を追加することや、地下連絡通路を貫通する杭をなくすために上部梁の梁せい（梁の下面から上面までの高さ）を大きくし、25mの長大スパンとすることを提案した。

また線路近接箇所では、地盤改良のエリアを最小限に抑え、薬液注入が不要な地盤改良工法「e-コラム工法」を提案。小型の重機で作業でき、柱状の地盤改良体を連続して並べ、リング状の杭防護壁を構築する大林組独自技術となる。これらの提案により、発注者から理解を得ることができ、さまざまなリスクが軽減されたのだ。

広島駅北側でのもう一つの工事は、ペデストリアンデッキの建設だった。駅前での工事のため、歩行者の通路やバス、タクシーの運行に支障を来さないように最小限のヤードでの作業が求められた。

特に道路に面した作業ヤードが狭あいなため、杭工事には小型の掘削機で施工できる場所打ち杭を採用。あらかじめ掘削した孔（あな）に現場で組んだ鉄筋かごを挿入し、コンクリートを流し込むことで杭を形成した。これによって作業場所を縮小することができた。さらに駅前道路をまたぐ桁（けた）の架設工事では自走式台車を使い、一夜での一括架設を実施。5時間という通行止めの制約をクリアした。

ほかにも隣接する宿泊施設に配慮した低騒音・低振動の作業など、周辺環境への配慮を常に欠かさず工事を進めた。