大阪駅北側に広がる再開発地区「うめきた」で、官民が周辺地域と一体になって進めるまちづくりが「うめきた（1期地区、2期地区）プロジェクト」だ。

2013年、大林組はうめきた先行開発区域（1期地区）に誕生した「グランフロント大阪」に、開発事業者、設計者、施工者の立場で携わった。

グランフロント大阪に隣接する、かつて梅田貨物駅が営業していた場所は、現在うめきた2期地区となり、2024年夏頃の一部先行まちびらき、2027年度の全体まちびらきをめざした開発が進められている。2期地区のプロジェクトにもさまざまな形で携わっており、このまちの基盤となるJR東海道線支線の地下化事業の1工区である、約420mの地下函体（かんたい）の構築も担っている。

地下構造物の函体は、4本の線路の接合部となる駅部分から中央で一度細くなってまた広がり、最後は単線になる形だ。そのため、函体の断面構造は10パターンにも及ぶ。特に、一度細くなる所はシーサースクロッシング（※1）部で、縦横無尽に線路上で列車を走行させるため、間柱のない長いスパンの函体にする必要がある。函体上の土圧を受けるには、この部分の躯体コンクリートを厚くしなければならない。

このように、10パターンの断面構造にはそれぞれ、コンクリートの厚さ、使用する鉄筋の径や長さなど、さまざまな違いがある。中でも特にコンクリートについては、構造ごとに打設日の気温などを想定し、温度変化によるひび割れを事前に確認するため温度応力解析などを行った。

また、インフラ設備の移設や杭打ちなどで、1年ぐらい函体を構築しない期間もあるため、函体を構築する都度、事前に協力会社を交えての勉強会も実施した。「断面がシンプルな長方形ならば、型枠工も鉄筋工も同じ工程を繰り返せばいいが、今回の工事ではそれができない」と工事長 藤田がその難しさを話した。所長 泉谷は「難しい施工条件だからこそ、大林組にこの工区が任せられたのだと思っています」と語る。

• ※1　シーサースクロッシング：隣り合う軌道間渡り線が交差する軌道構造

大阪の中心部を大雨による浸水から守るための設備である雨水放流渠（うすいほうりゅうきょ）も、函体に支障を来すので移設の必要があった。しかし、設計が決まり工事着手直前のタイミングで問題が発生した。

別事業として進む関西高速鉄道なにわ筋線は、将来、「うめきた（大阪）地下駅」に乗り入れる計画で、その新路線にも雨水放流渠が支障を来すと判明したことだった。

このため、本来ならば移設に必要な立坑は本工事に必要な深さで構築すればよいが、新路線と接する側の立坑は、本工事より深度がある新路線の工事を考慮して構築することになった。「この工事で一番深い掘削となりましたが、今後の周辺工事を考慮し、先を読んで実践することが大事なのです」と所長 泉谷は語った。

発注者の対外協議にも積極的に参加し、協力会社の英知も結集して、雨水放流渠内の水を抜ける12〜2月の渇水期に効率良く工事を進めた。

「計画と実際の作業とにズレを感じたら、いったん立ち止まり、再計画してから再スタートできる『考働力』を身に付けること。そしてリスクを『自分ごと化』するよう働く人全員に伝えています」と所長 泉谷が語る。

また、災害防止のための行動目標として「安全5（ファイブ）」を定めている。「必ず使おう安全帯」「全員参加で手順の確認」といった定型以外に、協力会社にもオリジナルの「安全5」を作成してもらい、安全看板に掲示。一人ひとりの安全知識・意識の向上を図っている。