供用開始から30年以上経過する高速道路は約4割に上るとされ、今回の工事箇所である「祝橋」もその一つだ。山梨・大月ICから笹子トンネルを抜け、勝沼ICの500mほど手前に位置する祝橋は、一日の区間交通量が4万台を超え、渋滞が多発するポイントだ。橋脚、床版（橋梁の上部構造）、桁などにはひび割れや剝落といった損傷が見られ、一日でも早く更新工事を進めるべき状態だった。

一般的な橋梁リニューアル工事では、クレーンで床版を撤去して取り替える方法が採用されるが、祝橋は勝沼インターチェンジのランプ（一般道と接続する出入口）を含んでおり、かつ、う回路の設置ができない狭小な施工スペースしかない。さらに、急斜面に構築された橋であることなども踏まえ、抜本的な対策として採用されたのが「土工化」することだった。

そこで、床版を取り替えるのではなく、床版や鋼桁を撤去して橋梁全体を軽量盛土で埋めて完全に土工構造にするという、過去にほとんど例がない解決方法が採用された。

発注者も含め誰も経験のない工事。当初計画通りに進まず、施工条件を踏まえて計画を見直しながら施工を進めた。「見直しがこれほど多い現場はなかなかありませんし、試行錯誤の連続でした。現場をよく見て、何度も頭の中でシミュレーションして、何としてでも乗り切ってやるぞという思いを持っていました」と語るのは所長の飯田だ。その言葉には使命感がにじみ出る。飯田は2022年3月に配属、2024年10月に所長となって現場をけん引する。

大事にしているのは「自分の中にある常識にとらわれず、フラットに物事を捉える」「柔軟に考える」姿勢。それが表れた好事例が、本線横に仮設構台を設置するための杭打ちにおける安全対策だ。

本線横で杭打ちが発生する際には、近接する走行車両に飛散物や粉じんの被害が及ばないよう対策を講じる必要がある。本線の1車線規制が必要と判断されたが、規制時間には制約があるため、大型車（10t）2台の荷台にユニット化した養生設備を搭載した移動式飛散養生を現場で独自に考え、採用した。作業が終了するとすぐに車両を移動させ、規制を開放することができる優れものだ。

飯田は「安全に施工を進めることは最も重要ですが、狭小な施工スペースは安全面でも大きな壁となりました。その壁を皆でアイデアを出し合いながら突破していく日々でした」と話す。

深礎杭の新設に当たり、地山は電動バックホウによる機械掘削が可能な「軟岩」と想定されていたが、調査の結果「硬岩」であることが判明した。硬岩を本現場で使えるサイズの小さな電動バックホウで掘削すると非常に時間がかかり、工期が大幅に遅れてしまう。深礎杭を担当した西村は「通常の機械掘削ではなく、火薬を使用して岩盤を爆破させる発破掘削の検討を始めましたが、橋梁の既設杭と新設する深礎杭の位置が近接していること、一般車両が走る高速道路直下の作業であることなど特殊な事情がありました」と説明する。

発破掘削は一般爆薬（ダイナマイト）と、振動をより抑えて破砕できると考えられる非火薬破砕剤（ロックラック）による二つの方法を検討した。当現場の特殊事情を踏まえると、ロックラックの方が供用中の高速道路に与える影響は少ないと考えたが、一般爆薬と比較すると使用実績が少ない。まずは新設の深礎杭27本のうち1本の試験施工を実施した。

検討段階で、必要な薬量、どれくらいの距離でどの程度の影響があるのかなどを測るために、3回の試験発破を行った。測定したところ、ロックラックの使用に加えて多段発破（制御発破）によって振動は許容範囲に収まり、騒音は高速道路では全く聞こえないレベルであることが分かった。既設橋脚に損傷を与えることなく、走行中の車両にも影響を及ぼさないことから、ロックラックでの発破掘削に決定した。