阪神なんば線・福駅と伝法（でんぽう）駅間に架かる淀川橋梁は、堤防よりも低い位置に設置されていることから、防災上の深刻な課題の一つになっている。大林組は、地域の防災力を強化し、鉄道の安全な運行を守る橋梁架け替えの工事を行っている。

淀川橋梁は100年もの長きにわたり、通勤や通学の足として周辺住民の暮らしを支えてきた重要な交通インフラだ。最大の懸念点は、この橋が淀川下流部の橋では最も低い位置に設置されていること。桁下高は国が定めた計画高潮位を約0.9m、堤防の高さを約1.8mも下回っており、想定以上の増水時には、川の水が橋桁・堤防を越えるリスクがあるのだ。さらに、現在の淀川橋梁には39本もの橋脚があり、河川の流れを阻害してリスクをより高めると認識されている。

2018年、国と自治体、阪神電鉄が共同で「阪神なんば線淀川橋梁改築事業」をスタートした。現状より7m高架化し、橋脚を39本から10本へ削減する計画で、河川内の構造物が水流に与える影響を示す指標「河積阻害率」は大幅に改善される。

事業全体の総延長は約2.4kmに及び、5工区に分かれて工事が進められる。大林組は、福駅側の右岸から淀川の中央部分までの約400ｍ区間となる第3工区を担当している。

第3工区では、構築する下部工（橋脚や基礎）5基のうち、3基に鋼管矢板井筒基礎工法、残る2基にニューマチックケーソン工法（※1）を採用する。さらに上部工（橋桁や床版など）は、橋桁上に巨大クレーンを自走させながら延ばしていく「トラベラクレーン工法」での施工となる。

入札時から本事業に関わってきた大林組阪神淀川橋梁JV工事事務所の所長 伊藤は「現場は陸上と水上にまたがり、非常に難度の高い工区を任されたと感じました」と受注時を振り返る。キャリアの大部分を土木現場で過ごし、特に鉄道の現場経験が豊富な伊藤でも難しさを感じる工事だった。

工事の難度を高めている要因は大きく分けて3つある。1つ目は、鉄道工事全般に共通する制約ではあるが、電車の運行を優先させなければならないことだ。2つ目は、河川の増水リスクが比較的低い非出水期（※2）の約8カ月間しか河川内での施工が許されないこと。そして3つ目が、特殊な工法への対応を求められたことだ。「どれか一つでも難しいこの3つの特異性と同時に向き合わなければいけない。非常に困難なミッションになるというのが当初の印象でした」と伊藤。

• ※1　ニューマチックケーソン工法
  橋梁の基礎や地下構造物の設置に広く使われる工法。筒状構造物の最下部に密閉された作業室（ケーソン）を現場で構築し、ケーソン内に地下水が入り込まないように圧縮空気を送り込みながら掘削を進め、所定の深さにケーソンを設置する工法
• ※2　出水期／非出水期
  出水期は河川の水位が上昇しやすい時期、非出水期は水位が比較的安定している時期

伊藤の予想は早々に的中することになる。工事課長 後藤は、担当した下部工の難しさについて「5基の橋脚を6年で構築する計画でしたが、毎年出水期の6月16日から10月15日は施工できません。実質的に施工できる期間は工期の3分の2しかないのです」と語る。

淀川橋梁は海と川が交わり水位や流れが不安定な河口付近にあるため、強風による休工日も多く発生する。「ひどい時では、1週間連続で工事がストップしたことも。もともと限られた期間がさらに削られていく中での進捗管理は極めて厳しい状況でした」と説明する。

堤防を挟んで河川の内外2基の橋脚は、気圧の力で地下水の浸入を防ぎながら地中を掘削するニューマチックケーソン工法で基礎を構築する。既存の橋脚と新設する2基は非常に近い位置にあり、現在の淀川橋梁の基礎に影響を与えないよう細心の注意を払いながら、地下45mまで掘削しなければならない。施工時の振動や施工スペースを抑えられるニューマチックケーソン工法が適している。

「出水期が近づくと、気象条件による突発的な休工のことも脳裏をよぎります。慎重さと迅速さの両立は非常に難しく、ギリギリで非出水期内に間に合わせた年もありました」と後藤。

さらに下部工では、橋脚基礎の新設工事と、前年に構築が完了した基礎上部の工事が同時に進められた。水陸それぞれで作業員が動き、複数の工事が並行する現場では、安全管理の面でも課題が多かった。

「陸上と水上のエリアごとに、横断的かつ主体的に調整する役割を持つエリアマスターを定めました。所属会社の枠を超え、大林組をはじめとする若手職員と協力会社から選出したエリアマスターが、翌日の作業の配置や動き、搬出入の予定時刻やルートなどを互いに共有し、その情報を翌朝の朝礼時に各エリアで説明することをルール化しました。これにより、水陸のコミュニケーション不足が解消され、現場でのそれぞれの動きがスムーズになりました」と後藤。さまざまな工夫により、5基の橋脚の構築は遅滞なく完了した。

すぐ隣を運行する鉄道路線を意識して、上部工では落下物の危険に最大級の注意を払っている。電車接近の合図を送る列車監視員を配置し、その合図で電車が通過する間は作業を一時停止させるだけでなく、クレーンの吊り荷が鉄道側に越境するのを自動で監視するレーザーバリアシステムを導入している。「吊り荷が鉄道側に振れないようロックをかける装置も導入するなど、二重三重の安全対策も講じています」と谷口。

橋桁を架ける上部工の施工は、2つの工法により進めている。陸上から岸に近い曲線形のトラスは「トラッククレーンベント工法」を、河川内のトラスは「トラベラクレーン工法」を採用している。

トラッククレーンベント工法は、地上に設けたベント（仮受け構台）上でトラス桁（※3）を連結し、その後橋脚に据え付ける。一方、トラベラクレーン工法は、橋桁上に設置した自走式クレーンで片側から次の橋脚までトラス桁を運搬・架設し、つなぎ合わせながら橋を伸ばしていく特殊な工法だ。

谷口は「橋の先端からクレーンで橋桁を延ばすトラベラクレーン工法では、橋が張り出せばたわみが大きくなり、根元の支点に作用する荷重も増加します。次の橋脚に届くまでのたわみ量を正確に計算した上で、一カ所への荷重が最大で300t以下になるようコントロールすることが欠かせません」と語る。

• ※3　トラス桁
  三角形を基本とした骨組み構造（トラス）によって支える桁の形式

垣根のないコミュニケーション。これこそが、伊藤がこのプロジェクトを成功に導くために力を入れてきた、打開策の核心と言える。

この現場でアイデアを出し合って生まれた独自の取り組みが多くある。代表例が「I・愛運動」だ。トラックの荷台を覆うシートに子どもが書いたメッセージなどを掲げることで事故が減ったという運送会社の事例に着想を得て、大林組と協力会社の職員とで知恵を出し合いながらアレンジした。現場で独自のワッペンを作り、その裏に各自の愛する人や愛する物を書く。朝礼時、それらに15秒間思いをはせ、今日一日無事に作業を終えて家に帰ることを誓うというものだ。「この取り組みの導入以降、現場運営がさらに円滑に進むようになりましたし、安全への取り組みに対する自分ごと化が進んだように感じています」と伊藤。

新淀川橋梁への切り替え完了は2032年とまだ先は長い。「当初のぼんやりした竣工のイメージが、ようやくその輪郭を捉えられるところまで来た」と伊藤は現在地を分析する。

「線路を横切る可動式の防災施設『陸閘（りっこう）』が2018年、39年ぶりに閉鎖され、その直後に工事は着工しました。それに際して近隣の住民の皆さんにご挨拶に伺った時、本事業に対する切実な願いを寄せられたことを覚えています。あれから7年、決して全てが順調なことばかりではありませんでしたが、いろんな壁を乗り越え今に至ります。前任の所長をはじめ、ここまで支えてくれた皆さんの協力を無駄にせず、また、地元住民からの思いと発注者からの期待に向き合い、関係者同士で団結しながら竣工まで走り続けたいと思います」と決意を述べた。

（取材2025年12月）