大阪・関西万博の開催に向けて、会場となる大阪湾の人工島「夢洲」へのアクセスを目的とした地下鉄延伸工事を担当し、新駅となる夢洲駅と、線路部の地下構造物を建設しました。

軟弱な埋め立て地である夢洲の地盤には、水分を排出させる圧密促進用のドレーン材や、多くの地中構造物が存置されていました。そこで、駅部の開削トンネル工事においては、ヒービング（土留め壁の背面の土が内側に回り込み、掘削底面の隆起、周辺地盤の沈下が生じる現象）対策として、掘削底面下の地盤改良を行い、さらに土留め壁を押さえる支保工にハンマーストラット工法を採用し、広い作業空間を確保しました。

神奈川・大磯町におけるR3西湘海岸岩盤型潜水突堤整備工事では、護岸の侵食被害を防止することを目的として、砂浜の回復を図る岩盤型潜水突堤の構築が計画されました。

しかし、突堤の先端部ブロックは3次元的に形状変化した構造であるため、従来の鋼製型枠を用いた工法では、プレキャストコンクリートの製作が困難でした。そこで、大林組が開発した建設用3Dプリンターと超高強度繊維補強セメント系複合材料「スリムクリート」による複合構造を用いることで、複雑な形状の先端部ブロックを製作しました。

芝山トンネルは、圏央道の千葉県内で、町道、ゴルフ場、農業用水管などの直下にあります。地質は未固結砂質土（砂を主成分とし、粒子同士が固まっていない状態の土）が主であるため、流砂現象による地山崩壊や、吹き付けコンクリートの付着不良、地表面沈下の発生などの恐れがありました。

そこで今回の工事では、現場での試験施工などにより、一つひとつ確実に課題を解決しました。

中間貯蔵事業は、東日本大震災で被災した東京電力福島第一原子力発電所から放出された放射性物質により汚染された福島県内の土壌などを除染し、除染で発生した土壌や廃棄物を最終処分するまでの間（30年間）、安全かつ集中的に管理・保管する事業です。福島第一原子力発電所を取り囲む場所に整備されています。

中間貯蔵施設へ輸送される除去土壌などは、東京ドームの約11倍に相当する約1,400万m³（帰還困難区域のものを除く）あり、2024年3月までにおよそ7年もの期間を要して搬入をおおむね完了しました。

本プロジェクトは、最大57分間遮断されていた「開かずの踏切」を解消するため、足立区が初めて事業主体となって施行した連続立体交差事業です。

竹ノ塚駅南側の交差道路では、通常の空頭（高架下の高さ）4.7mを確保すると、東京メトロ車庫と高架駅を結ぶ入出庫線が接続できなかったため、大型車の通行を制限することで空頭を4.0mに抑える「ミニ連立」を採用し、課題を解消しました。

従来、放射性物質を含む除去土壌などの放射能濃度の判定を行うために、大型土のう袋に入った除去土壌を1袋ずつ測定していました。そこで大林組は、迅速かつ高精度に測定・記録できる「TRUCKSCAN（トラックスキャン）」を開発しました。

この技術は、大型土のう袋を輸送車両に複数積載したまま、袋単位の放射能濃度を複数同時に、かつ高精度で測定・記録できる技術であり、放射性計測の安全性や作業効率化を実現した点が評価されました。

東名多摩川橋は、東名高速道路の多摩川にかかる、交通量が1日当たり約10万台に上る橋です。その床版取り替え工事では渋滞の回避による社会的影響の最小化が求められましたが、車線数維持のために通常行う路肩の拡幅は、近隣の用地制約により困難でした。

今回の工事では、「スリムファスナー」「スリムNEOプレート」「スリムトップ」「ハイウェイストライダー」などの技術を活用することで、工事中も車線数を維持しながら床版を更新しました。

高速道路における既設床版の疲労耐久性の向上や再劣化防止を目的とする床版上面増厚工法の材料として、超速硬型UHPFRC「スティフクリート」を開発しました。この材料は、道路勾配に対応して早期に交通開放が可能で、車載型プラントおよび運搬・敷きならし機械を用いることで、1車線規制内で製造から敷きならしまでの工程を完結できます。

本技術の開発は、再劣化防止に優れた長期耐久性を持つUHPFRCの適用拡大に大きな前進をもたらすものとして評価されました。

シールドトンネル工事における「シールド完全自動運転技術」は、方向制御技術と切羽安定制御技術を統合してシステム化したものです。

方向制御技術は、坑内自動測量技術、自動掘進指示書作成技術、AI自動方向制御技術で構成され、これら各技術を連携させることで掘進方向管理を自動化しています。また、切羽安定制御技術は、添加材自動制御技術と切羽土圧自動制御技術で構成され、掘進中のデータを自動で取得して分析し、最適値に制御することで、切羽の安定保持を自動化しています。